El histórico escándalo del Ferrocarril Tinaco-Anaco en Venezuela, un megaproyecto ferroviario que recibió una inyección de capital estimada en $7.500 millones de dólares (a menudo redondeada a $7.800 millones en distintas denuncias públicas) otorgada a la empresa China Railway Engineering Corporation.
Este proyecto, sin vagón alguno, iba unir el centro y oriente de Venezuela a través de 468 kilómetros; pero a pesar de haberse desembolsado miles de millones desde el Fondo Chino-Venezolano, la obra jamás se concluyó y terminó convertida en un histórico caso de corrupción y abandono.
Si algún día quieren explicarle a un extranjero qué le pasó a Venezuela en estos veintisiete años, no hace falta un discurso. Basta con llevarlo a la autopista Gran Mariscal de Ayacucho y mostrarle las columnas.
Ahí están. Enormes, grises, cubiertas de monte. Los políticos locales les pegan afiches en época de campaña y algunos alcaldes los pintan como si fueran logros de gestión. Son los restos del Metro Caracas-Guarenas-Guatire, el tren que iba a cambiarles la vida a cientos de miles de personas que duermen en Guarenas y Guatire y trabajan en Caracas, gente que pierde tres y cuatro horas diarias en colas infinitas para ganarse el pan.
La historia, con fechas y cifras, es esta. En 2006, Hugo Chávez le adjudicó la obra a la brasileña Odebrecht, con un presupuesto inicial de 1.303 millones de dólares, y la obra fue firmada el 21 de diciembre de ese año. En marzo de 2007 puso la primera piedra y prometió que en julio de 2012 estaría listo: 36.000 pasajeros por hora, 36 minutos de recorrido. En 2015, ya muerto Chávez, Maduro prometió que los guareneros y los guatireños estarían conectados por metro en 2016. En 2021 se anunciaron 15 millones de euros adicionales para terminar la obra, esta vez sin atreverse a fijar una fecha. Estamos en 2026 y el avance es de 27 por ciento. Paralizado. Veinte años de promesas, cero vagones.
¿Y la plata? Esa sí viajó. Según documentos oficiales obtenidos por Transparencia Venezuela, al final se pagaron más de 7.800 millones de dólares por la obra. El costo aumentó casi 600 por ciento sin que el tren se moviera un centímetro. La investigación de la Alianza Rebelde Investiga reveló algo todavía más indignante: este proyecto fue pieza clave del mecanismo de desfalco de Odebrecht en Venezuela, y sus sobreprecios sirvieron incluso para pagar sobornos en otros países. Nuestro tren fantasma financió la corrupción en las exportaciones. Y no fue un caso aislado: de 33 obras que se le encargaron a Odebrecht en Venezuela, 24 jamás fueron terminadas, con sobrecostos totales que Transparencia Venezuela calculó en 29.974 millones de dólares.
Ahora traigamos esta historia al presente, donde duele.
Hoy, 20 de julio de 2026, el gobierno encargado promete 25.000 viviendas para los damnificados del terremoto, con entregas a partir de este mismo año. Mientras tanto, miles de familias viven en carpas que llaman «alojamientos transitorios». Y nosotros preguntamos, sin sarcasmo, con la calculadora en la mano: si con 7.800 millones de dólares y veinte años no se pudo terminar un tren de 36 kilómetros, ¿con qué historial nos piden creer que en cinco meses habrá miles de viviendas?
No es mala fe. Es aritmética de la memoria. Los que hoy administran la emergencia no cayeron de otro planeta: son herederos directos del aparato que gestionó, firmó y dejó morir el tren. Algunos son literalmente las mismas personas. Y la elección que podría renovar ese aparato con gente que rinda cuentas sigue sin convocarse, con los plazos constitucionales vencidos desde el 2 de julio, como documentó Acceso a la Justicia. Hasta los documentos desclasificados por la CIA la semana pasada nos recordaron cómo operaba el sistema: mediante el acceso interno. Las mismas manos en las máquinas de votar y en las obras.
Hay un detalle de esta historia que nos parece la metáfora perfecta. Cada cierto tiempo, algún funcionario anuncia con bombos y platillos que las obras del tren se han reactivado. Salen fotos, cascos, chalecos. Luego, silencio. La obra vuelve a dormir. Es el ciclo del país transitorio: anuncio, foto, abandono, nuevo anuncio. Lo transitorio nunca termina, pero se reinaugura cada dos años.
Por eso esta serie insiste en lo mismo. No pedimos que no construyan. Ojalá construyan. Pedimos lo que nunca hubo con el tren: contrato publicado, cronograma con hitos verificables, auditor con nombre, y consecuencias cuando se incumpla. Y pedimos lo único que puede romper el ciclo de fondo: una elección con fecha, para que quien prometa sepa que algún día quien está en la cola de la autopista le va a pasar factura con un voto.
Mientras tanto, las columnas siguen ahí, sobre la Gran Mariscal de Ayacucho, sosteniendo nada. Es el monumento más caro del país: 7.800 millones de dólares por unas columnas para pegar afiches. Que nadie las tumbe todavía. Nos sirven de recordatorio.